Jak dokonywać pomiaru grubości lakieru?

Pomiar grubości lakieru jest coraz częściej elementem oceny stanu technicznego samochodu, zwłaszcza przy jego zakupie. Jego prawidłowe wykonanie pozwala na uzupełnienie informacji o naprawach, którym był poddawany pojazd, wskazując miejsca, gdzie lakier jest grubszy niż w innych. W większości przypadków umożliwia to podjęcie racjonalnych decyzji co do nabycia konkretnego auta. Uzyskanie rzetelnych wyników wymaga uwzględnienia różnych czynników.

Dlaczego pomiar grubości lakieru ma tak duże znaczenie?

Stan techniczny auta ma kluczowe znaczenie dla kosztów jego eksploatacji oraz poziomu bezpieczeństwa jazdy, który zapewnia. Liczy się tu nie tylko kondycja poszczególnych podzespołów mechanicznych – zawieszenia, silnika czy układu przeniesienia napędu, ale również nadwozia i wszystkich elementów „blacharki”. Choć każda ewentualna naprawa może się potencjalnie wiązać ze znacznymi wydatkami, to konieczność usuwania usterek blacharsko-lakierniczych jest uważana zarazem za kosztowną, jak i wyjątkowo uciążliwą. Wynika to z długiego zazwyczaj czasu trwania oraz częstej konieczności demontażu wielu podzespołów. Możliwe uszkodzenia auta, budzą szczególne zainteresowanie u osób, które mają zamiar kupić pojazd używany. W takim przypadku nabywca chce nie tylko dokładnie zweryfikować stan pojazdu, ale przede wszystkim dowiedzieć się jak najwięcej o jego przeszłości i prowadzonych przy nim wcześniej pracach blacharsko-lakierniczych. Najpewniejszą metodą, aby dokładnie skontrolować auto, jest użycie miernika grubości lakieru – wyjaśnia specjalista z firmy TECHSUL, oferującej narzędzia i akcesoria do wyposażenia warsztatów.

Powłoka lakiernicza pełni w aucie funkcję ochronną, a także odpowiada za jego wgląd, zarówno jeśli chodzi o kolor, jak i wrażenie, jakie wywiera auto na patrzącym. Im bardziej gładka jest zewnętrzna warstwa lakieru, tym korzystniej prezentuje się pojazd. Dla większości osób ważny jest nie tylko stan lakieru – brak zarysowań, odprysków czy wgnieceń, ale przede wszystkim jego grubość. Wynika to z faktu, że odstępstwa od charakterystycznych dla danej marki wartości mogą być efektem wcześniejszej naprawy, która – w zależności od swego zakresu – może świadczyć o poważnym uszkodzeniu samochodu, a zarazem będzie mieć wpływ na jego właściwości jezdne oraz poziom bezpieczeństwa w razie kolizji lub wypadku. Obawy budzą również wątpliwości co do tego, czy naprawa została wykonana fachowo, gwarantując odpowiednią trwałość, czy też należy się liczyć z tym, że auto zacznie szybko rdzewieć.

Samochód polakierowany fabrycznie ma zwykle bardzo podobną, choć nie identyczną grubość lakieru na wszystkich swoich elementach karoserii. Pojawiające się odstępstwa mieszczą się zwykle w przedziale 20–40% i wynikają z różnego pokrycia lakierem części o odmiennie ukształtowanej powierzchni. Zdarzyć się może, że nawet nowe auto będzie miało lakier nieco grubszy, nawet o 70%, jeśli podczas produkcji wcześniej nałożona powłoka miała wady, które dyskwalifikowały ją ze względu na parametry estetyczne, których nie zaakceptowałby nabywca, takie sytuacje nie są jednak zbyt częste.

W przypadku, gdy warstwa znajdującej się na aucie powłoki jest grubsza niż typowa, a odstępstwa są znaczne, z dużą dozą prawdopodobieństwa można przyjąć, że konkretny element był wcześniej naprawiany i jest pokryty lakierem nakładanym podczas usuwania usterki. Choć sam fakt naprawy nie dyskwalifikuje automatycznie pojazdu, to dla kupujących jest to z jednej strony sposób na potwierdzenie prawdomówności sprzedającego, z drugiej na rozważenie, czy wielkość i zakres ewentualnych napraw mają znaczenie dla późniejszej eksploatacji i ewentualnych kosztów, które będzie musiał ponieść.

Sprawdzenie grubości lakieru jest też ważne dla zorientowania się, czy auto nie było przypadkiem remontowane po dużej i poważnej kolizji, które nieodwracalnie zmieniła geometrię nadwozia. Choć ostateczną i pewną opinię na ten temat można sobie wyrobić dopiero po dokładnych pomiarach kluczowych punktów nadwozia i odległości między nimi, to grubszy niż zwykle lakier w okolicach progów czy słupków powinien być sygnałem alarmowym.

Jaka jest charakterystyka powłok lakierniczych stosowanych na samochodach?

Powłoka lakiernicza, którą jest pokrywane auto, ma najczęściej charakterystyczną dla danego producenta, a nierzadko nawet konkretnego auta grubość. W większości przypadków średnia warstwa lakieru jest grubsza w autach produkowanych przez firmy pochodzące z Europy i wynosi do około 120 do 160 µm, choć nowsze rodzaje lakierów są już cieńsze i często jest to zaledwie 100–120 µm. Bardzo podobne, a nawet cieńsze warstwy stosują producenci azjatyccy – może to być między 80 a 100 µm. Pomiar grubości lakieru musi wiec uwzględniać specyfikę konkretnej marki, a także używanego typu lakieru. Preparaty wodne będą zwykle cieńsze, lakiery z powłoką metaliczną okażą się zaś grubsze.

Dokonując pomiaru, trzeba pamiętać, że powłoka lakiernicza auta składa się z kilku warstw o różnej specyfice i grubości. Położona najbliżej metalu będzie dość cienka warstwa cynku, która jest najczęściej stosowanym zabezpieczeniem antykorozyjnym blach używanych do tłoczenia poszczególnych elementów nadwozia. Nad nią znajduje się zwykle warstwa fosforanowa, która jest jedną z powłok ograniczających dostęp tlenu do metalu, a na niej grunt kataforetyczny poprawiający wiązanie między kolejnymi warstwami zarówno za sprawa siły adhezji, czyli przylegania, jak i tworzenia wiązań chemicznych między materiałami. Na tak przygotowaną blachę nakładana jest warstwa podkładu, na której rozmieszcza się lakier bazowy nadający autu odpowiedni kolor oraz powłoka bezbarwnego lakieru nawierzchniowego pełniąca funkcję ochronną.

Lakier nakładany na poszczególne elementy ma różną grubość. Najgrubsze powłoki są nakładane na części stanowiące poszycie – błotniki, drzwi, dach oraz pokrywę silnika i bagażnik lub drzwi tylne. Nieco cieńsza jest na częściach, które nie są narażone na kontakt z czynnikami zewnętrznymi – te, które pozostają widoczne dla użytkownika, będą zwykle lakierowane powłoką cieńszą o 1/3, na niewidocznych grubość będzie mniejsza nawet o ponad 1/2.

Na co trzeba zwrócić uwagę, korzystając z miernika grubości lakieru?

Przeprowadzenie pomiaru powłoki lakierniczej ma na celu sprawdzenie, czy rozkład grubości na wszystkich elementach pojazdu jest prawidłowy i żadnym miejscu nie przekracza wartości uśrednionych. Pomiaru należy dokonywać w wielu punktach każdego elementu. Eksperci zalecają przeprowadzenie przynajmniej 9 pomiarów na każdym z nich – osobno na drzwiach, pokrywie silnika czy dachu. Przy opracowaniu wyników należy odrzucić największą i najmniejszą wartość, a z pozostałych wyciągnąć średnią. Pozwoli ona na porównanie z innymi elementami oraz wartościami referencyjnymi, charakterystycznymi dla danej marki lub modelu. Warto jednak pamiętać, że uzyskanie równomiernego rozkładu wyników, nawet jeżeli odbiega on od uznawanego za właściwy, nie musi oznaczać, że auto było uszkodzone. Zdecydowanie grubszy lakier, stanowiący odstępstwo od średniej o ponad 100–150 µm na jednym elemencie lub dwóch sąsiadujących ze sobą, będzie zwykle wskazywał na dokonaną wcześniej naprawę i znajdującą się pod lakierem warstwę szpachli.

Do uzyskania rzetelnych wyników konieczne jest posługiwanie się miernikiem grubości lakieru. Urządzenia tego rodzaju w zależności od swojej konstrukcji pozwalają na mierzenie powłok naniesionych na stal ocynkowaną, aluminium lub oba te rodzaje metalu. Można też spotkać urządzenia, które są w stanie pokazać, czy badany element jest pokryty warstwą cynku, co umożliwia odkrycie tanich i niedostatecznie zabezpieczonych przed korozją podróbek. Mierniki mogą działać na różnej zasadzie, najczęściej są to urządzenia wykorzystujące metodę elektromagnetyczną, prądy wirowe albo ultradźwięki, choć można spotkać również sprzęt działający na zasadzie magnetycznej czy termoelektrycznej.

Mierniki elektromagnetyczne nazywane również indukcyjnymi, wiążą się z zastosowaniem sondy, która sprawdza opór, na jaki napotyka pole magnetyczne przechodzące przez daną powłokę. Zwykły miernik magnetyczny będzie oceniał siłę, jaka jest potrzebna do oderwania magnesu od powierzchni metalu – im będzie ona niższa, tym większa jest grubość powłoki. Pomiar wykorzystujący metodę prądów wirowych zakłada wytworzenie pola elektromagnetycznego o wysokiej częstotliwości, powodującego powstanie prądów wirowych, których parametry – amplituda i przesunięcie fazowe, zależą od grubości powłoki nieprzewodzącej znajdującej się między głowicą miernika a metalem. Pomiar miernikiem używającym ultradźwięków jest związany z pomiarem czasu, w jakim wytworzona fala przechodzi przez warstwę materiału aż do napotkania substancji o innej gęstości, od której się odbija, wracając do czujnika.

Pomiar grubości lakieru wykonuje się zawsze, przykładając głowicę czujnika do kontrolowanej powierzchni. Ze względu na wygodę użytkowania najlepiej, gdy głowica z czujnikiem jest umieszczona na elastycznym przewodzie. Powierzchnia głowicy może być płaska lub kulista. Ta druga zapewnia większą wszechstronność, pozwalając na pomiary elementów mocno zakrzywionych, jednak w większości przypadków głowica płaska pozwala na przeprowadzenie rzetelnych pomiarów. Znaczenie ma również odpowiednie przygotowanie sprawdzanej powierzchni, która powinna być sucha i pozbawiona zabrudzeń.